fot. GDDKiA

Władze wskrzeszonej po 123 latach zaborów Polski #miały przed sobą ogromne wyzwanie. Połączenie obszarów zajmowanych do tej pory przez trzech różnych zaborców w jeden funkcjonujący organizm trwało całymi latami. Jednym z zadań było stworzenie sieci drogowej odpowiadającej potrzebom młodego państwa.

Pierwsze lata niepodległości dla kierowców (których była wówczas zaledwie garstka) nie były łatwym czasem. Stan infrastruktury odziedziczonej po zaborcach był katastrofalny. Tylko około 44 tys. km dróg miało utwardzoną nawierzchnię, z czego zaledwie 500 km powstało w lepszej jakości, np. odcinki klinkierowe. Dodatkowo ten niewielki odsetek utwardzonych tras był mocno zniszczony przez lata niedoinwestowania i działania wojenne, które przetoczyły się przez tereny Polski w latach 1914-1918. Połowa tych dróg wymagała natychmiastowego remontu, niezbędne było też odbudowanie obiektów mostowych. W dodatku sieć dróg bitych przejęta po zaborcach nie tylko była rzadka, ale też niepowiązana na granicach dawnych zaborów.

Początki administracji

Odbudowę dróg opóźniało kilka czynników. Po pierwsze potrzebna była spójna administracja drogowa. Polacy nie mieli szans, by pracować w tej branży u zaborców, brakowało więc fachowców i urzędników, a co za tym idzie – ludzie powoływani do pracy w drogownictwie nie mieli odpowiednich kompetencji. W 1919 r. powołano Ministerstwo Robót Publicznych, w skład którego wchodził m.in. Wydział Dróg Kołowych. Pierwszym ministrem został Gabriel Narutowicz, późniejszy Prezydent II Rzeczpospolitej. Na naczelnika Departamentu Drogowego powołano profesora Melchiora Władysława Nestorowicza. Do 1920 r. trwały prace nad napisaniem i uchwaleniem ustawy drogowej, której przepisy obowiązywały aż do 1962 r., a niektóre zapisy przetrwały nawet do lat 90. XX w.!

Niepewność na granicach

Kolejnym czynnikiem hamującym prace przy budowie dróg była niestabilna sytuacja terytorialna w pierwszych latach funkcjonowania państwa. Poza Wielkopolską, gdzie mieszkańcy opowiedzieli się za Polską, losy terenów Prus Wschodnich i Śląska były niepewne, ważyła się też przyszłość wschodniej granicy, gdzie Polska spierała się z Ukrainą o Lwów i całą Galicję Wschodnią. Waśnie toczyły się także o południową granicę kraju, co zakończyło się zajęciem przez Czechosłowację części Śląska Cieszyńskiego, Spisza i Orawy.

W 1919 r. wybuchła także wojna polsko-bolszewicka, która nie tylko zdefiniowała na nowo wschodnie granice, lecz także zaangażowała wielu młodych ludzi, odciągając ich od pracy przy odbudowie kraju. Granice Polski ukształtowały się po plebiscytach na Górnym Śląsku, Warmii i Mazurach, po zawarciu pokoju z Rosją Sowiecką oraz przyłączeniu Litwy Środkowej. Zatwierdziła je w Paryżu w 1923 r. Rada Ambasadorów.

Jeden kraj, trzy systemy

Każdy z zaborców prowadził inną politykę drogową. Po zaborze pruskim Polska odziedziczyła sieć dróg, w której na każde 100 km2 przypadało blisko 30 km dróg utwardzonych. Dla porównania w byłym zaborze rosyjskim wypadało średnio 8,4 km takich dróg na każde 100 km2 – na Kresach Wschodnich było to zaledwie 1,5 km/100 km2. Co gorsza, sieci te nie były ze sobą skomunikowane. Szacowano wówczas, że odpowiednie zagęszczenie i ujednolicenie polskich dróg będzie wymagać budowy aż 75 tys. km nowych tras – w 20-letnim planie z 1923 r. ujęto 60 tys. km dróg. Początki jego realizacji nie były zbyt efektowne: brakowało ludzi, materiałów, nowoczesnego sprzętu (większość prac prowadzono ręcznie i za pomocą maszyn konnych) i przede wszystkim – pieniędzy. Początkowo priorytetem była odbudowa istniejących szlaków – w latach 20. XX w. powstawało ok. 800 km nowych tras rocznie. W kolejnej dekadzie udało się przyspieszyć do 1700 km rocznie.

Myślami w przyszłość

Odrodzona Polska miała być państwem nowoczesnym. W taki sposób władze myślały też o transporcie. Mimo początkowych problemów administracja drogowa zamieniła się w sprawną organizację. Powracający do kraju inżynierowie zaangażowani w odrodzenie wdrażali nowoczesne rozwiązania przy budowie dróg brukowanych, betonowych, z użyciem smół i asfaltów wytworzonych z polskiej ropy. Zorganizowano cztery polskie kongresy drogowe, idąc przykładem kongresu światowego w Paryżu. Dzięki temu stworzono możliwość wymiany doświadczeń, dyskusji i prezentacji nowych rozwiązań technicznych czy materiałowych. Uruchamiano klinkiernie i nowe zakłady wydobywcze dostarczające kruszyw. Stworzono od podstaw szkolnictwo branżowe, a także programy badawcze poszukujące nowych technologii. Powstawały odcinki eksperymentalne czy nowatorskie konstrukcje, takie jak pierwszy na świecie most spawany zaprojektowany w 1929 r. przez inż. Stefana Bryłę. Obiekt ten do dziś można oglądać przy drodze krajowej nr 92 w Maurzycach (woj. łódzkie).

Autostradowe plany

Wspomniany wcześniej prof. Nestorowicz napisał, że pojawienie się autostrad stanowi przełom w budownictwie komunikacyjnym porównywalny z tym, jakiego niegdyś dokonało powstanie pierwszych dróg bitych czy późniejszych kolei żelaznych. Podkreślał przy tym, że budowa dróg samochodowych w Europie nie może kończyć się na polskiej granicy. W 1934 r. opracowano założenia techniczne dla polskich autostrad. Pierwsza wytyczna dotyczyła szerokości drogi, która w zależności od przeprowadzonych wcześniej prognoz miała wynosić od 7,5 do 9 m dla ruchu o mniejszym natężeniu oraz 10-12 m dla tras o większym obłożeniu. Te pierwsze miały być wyposażone w trzy pasy ruchu, z których środkowy byłby wspólny dla obu kierunków i przeznaczony do wyprzedzania. Na te drugie miały się składać dwa pasy ruchu w każdym kierunku, separowane od siebie szeroką linią farby lub nawierzchni innego rodzaju. Jezdnie mogły być także rozdzielone żywopłotem (tak jak w Niemczech) lub ulicznym oświetleniem ze specjalnymi tablicami zapobiegającymi wzajemnemu oślepianiu się kierowców podczas mijania. Wybór sposobu był sprawą dyskusyjną, jednak kadra naukowa z prof. Nestorowiczem na czele skłaniała się ku latarniom, gdyż obawiała się, że w warunkach zimowych żywopłoty mogłyby przyczyniać się do powstawania zasp na drodze. Przecięcia z drogami lokalnymi miały być wielopoziomowe i bezkolizyjnie, a dodatkowo wjazdy na autostradę miały pełnić funkcje zbliżone do dzisiejszych miejsc obsługi podróżnych – przewidywano na nich punkty poboru opłat, stacje benzynowe, dworce autobusowe, placówki medyczne czy posterunki policji drogowej. Jako głównego materiału do budowy nawierzchni używano betonu, gdyż w Polsce przemysł cementowy był stosunkowo dobrze rozwinięty. Wykorzystanie mas bitumicznych ze względu na ograniczone zasoby i stosunkowo wysokie koszty stawiano na drugim miejscu.

Plan prof. Nestorowicza wydawał się więc niezwykle ambitny. Niestety, były to czysto teoretyczne rozważania, które częściowo przerodziły się w projekty 1200 km autostrad stworzone przez studentów Wydziału Inżynierii Politechniki Warszawskiej w ramach prac dyplomowych. Jedyną namacalną pozostałością planów jest prawie 30-kilometrowy odcinek drogi pomiędzy Warlubiem i Osiekiem. To obecna droga wojewódzka nr 214, o łagodnych profilach zakrętów i długich prostych, pod której współczesną bitumiczną nawierzchnią jest ta przedwojenna - betonowa. To część planowanej drogi mającej połączyć Wybrzeże ze Śląskiem. Wybuch II wojny światowej i późniejsze wydarzenia zmieniły i odsunęły na kolejne dziesięciolecia plany dokończenia tej drogi, jak i budowy innych polskich autostrad.

Więcej o historii dróg niepodległości  

Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Galeria

Powrót Drukuj

LOKALNY HIT

Sprawozdanie o wytwarzanych odpadach

500PLN

Zezwolenie na przetwarzanie odpadów

od 2000PLN

Bezpłatne kontrolowanie sprawności układu kierowniczego

Patelnia do naleśników SWEET

47,99PLN

Interdruk Pianka Dekoracyjna 8 sztuk Basic – elastyczne arkusze A4

10,99PLN

Bezpłatne kontrolowanie sprawności amortyzatorów

Szkolenie z pierwszej pomocy

49PLN

Szkolenie z Ochrony Przeciwpożarowej

79PLN