Dziś mamy 20 września 2019, piątek, imieniny obchodzą:

24 sierpnia 2019

Rozwój dróg. Od nawierzchni makadamizowanych do bitumicznych

fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Przed wiekami po drogach o naturalnej nawierzchni przemieszczano się pieszo lub na # koniu. Szybsza komunikacja powozem, bryczką lub karetą wiązała się ze zmianą technologii budowy dróg. Kolejnym czynnikiem do dalszych innowacji w drogownictwie okazał się rozwój motoryzacji.

W drugiej połowie XIX wieku, zgodnie z panującym trendem na świecie, intensywnie rozbudowywano sieć kolejową. Zwiększająca się prędkość i komfort podróży pociągiem oraz dostępność licznych tras spowodowały spadek znaczenia dróg kołowych. Linie dyliżansowe ulegały stopniowej likwidacji. Bankrutowały ożywione przed laty karczmy i zajazdy przydrożne. Na terenach polskich stare drogi tworzące układ pajęczej sieci, wykorzystywane głównie do ruchu lokalnego i utrzymywane dla swoich potrzeb, zarastały trawą. W dobrej kondycji były jedynie główne trakty.

Wojna światowa przysłużyła się rozwojowi dróg

Taka sytuacja trwała do I wojny światowej, gdy bombardowania lotnicze i ogień artyleryjski wskazały słabość do tej pory bezkonkurencyjnej kolei. Zasypywanie wyrw i lejów np. tłuczniem nie zabierało tyle czasu co naprawa trakcji kolejowej. Uszkodzone pojazdy po prostu spychano do rowu by nie blokowały przejazdu, a przeszkody objeżdżano. Pierwsze lata po wojnie przyniosły duży rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Rosła produkcja oraz liczba marek samochodów osobowych, ciężarówek i autobusów. Rósł także ruch pojazdów na starych, od lat niewykorzystywanych, tranzytowych drogach. Przez dziesiątki lat utrzymywał się w granicach 120 – 150 pojazdów dziennie i w 1929 roku wynosił już 517.

W tych warunkach praktycznie całkowicie zrezygnowano z transportu kolejowego. Miało to swoje konsekwencje w dziedzinie techniki drogowej. Drogi bite budowane systemem Tresagueta i McAdama dostosowane były do spokojnego ruchu konnego.

Warstwa tłucznia, którą w trakcie wałowania polewano wodą i posypywano kolejno klińcem, grysikiem i miałem kamiennym, często wiążąc lepiszczem, tworzyła monolityczną gładką płytę. Przy wolnej trakcji konnej ścierała się ona równomiernie, a koła z obręczami stalowymi lub rzadziej z pełnej gumy dodatkowo taką nawierzchnię ubijały.

Drogi pod kołami aut

Ruch samochodowy powodował odwrotne skutki. Szybko obracające się koła na pneumatykach wywoływały działanie ssące. Tworzyło się ono bezpośrednio pod oponą i trwało ułamek sekundy, ale na tyle silnie by naruszyć strukturę makadamizowanej nawierzchni. Przy takim osłabieniu jezdnię uszkadzało nawet już uderzenie kopyta. Zmorą automobilistów stał się nie tylko kurz czy ostre zakręty ale również wybrzuszenia na mostkach ograniczające widoczność, poprzeczne spadki nawierzchni identyczne na odcinkach prostych i na łukach o niewielkich promieniach, skrzyżowania z traktami polnymi, zbyt mała szerokość jezdni czy brak utwardzonych poboczy.

Problem ten dotyczył wszystkich rozwiniętych krajów świata i zdominował badania, doświadczenia w tym zakresie w okresie międzywojennym oraz po II wojnie światowej. Półśrodkiem okazało się praktykowane od początków XX wieku zastosowanie gorącej smoły pogazowej dla związania pyłu, łatwo dostępnej z destylacji w gazowniach i koksowniach. Niestety nie było to rozwiązanie dla ruchu ciężkiego. Światowa technika drogowa dążyła również do zastosowania szkła wodnego, zaprawy cementowej, klinkieru, płyt kamienno-betonowych – jednak w praktyce nie zdawały one egzaminu. Tymczasem ruch samochodowy wzrastał i mnożyła się liczba wypadków oraz dewastacja dróg.

Ratunek w asfalcie

Specjalną uwagę poświęcono problemom konstrukcji nawierzchni której fundamentem, podbudową pozostały nawierzchnie tłuczniowe, brukowe. Potrzebna była nawierzchnia wytrzymała na ścieranie, gładka a jednocześnie szorstka. Odkryciem stały się warstwy mieszanek bitumicznych, mineralno-smołowej lub mineralno-asfaltowej. Naturalny asfalt pozyskiwany z jeziora Trynidad w Ameryce Środkowej, był zbyt kosztowny. Erę bitumów asfaltowych na drogach otworzyła produkcja asfaltów drogą destylacji z ropy naftowej. Przed II wojną światową, w Polsce jego produkcję prowadziły rafinerie: Państwowa Fabryka Olejów Mineralnych Polmin, Towarzystwo Karpaty i Towarzystwo Galicja, wszystkie w Drohobyczu. Dopiero w 1929 roku użyto ich do budowy nawierzchni drogowych pozamiejskich, aczkolwiek był dość popularny w zabudowie drogowej ulic większych miast. Uzyskiwany w rafineriach asfalt mógł być dowolnie zmieniany na drogowy i przemysłowy. W 1937 roku produkcja ogólna asfaltów drogowych wynosiła ok. 20 tysięcy ton rocznie, natomiast zużycie na roboty drogowe wynosiło tylko ok. 6 tysięcy ton.

materiał: GDDKiA

Oceń artykuł: 2 0

Czytaj również

udostępnij na FB

Komentarze (3) Zgłoś naruszenie zasad

    • 3 (5)

    ginter, w dniu 24-08-2019 17:39:08 napisał:

    patrząc na drogi w Nakle to chyba technologia się cofa a przynajmniej wykonawcy Jakoś nowe drogi nie są równe, za chwilę wychodzą dziury a woda zamiast do studzienki zostaje przy niej Niby to tyle kosztuje ale patrząc na jakość to papudractwo powinno być tępione i już nigdy takie firmy nie powinny wygrać przetargu

    odpowiedz

    • -1 (9)

    Micki, w dniu 24-08-2019 21:01:39 napisał:

    Przed wiekami szybciej robili drogi niż teraz w Nakle robią za rządów PO jestem ciekaw ile już nakradi?

    odpowiedz

    pokaż odpowiedzi (1)

Uwaga! Internauci piszący komentarze na portalu biorą pełną odpowiedzialność za zamieszczane treści. Redakcja zastrzega sobie jednak prawo do ingerowania lub całkowitego ich usuwania, jeżeli uzna, że nie są zgodne z tematem artykułu, zasadami współżycia społecznego, a także wówczas, gdy będą naruszać normy prawne i obyczajowe. Pamiętaj! -pisząc komentarz, anonimowy jesteś tylko do momentu, gdy nie przekraczasz ustalonych zasad.

Komentarze pisane WIELKIMI LITERAMI będą usuwane!

Dodaj komentarz

kod weryfikacyjny

Akceptuję zasady zamieszczania opinii w serwisie
Komentarz został dodany. Pojawi się po odświeżeniu strony.
Wypełnij wymagane pola!



LOKALNY HIT

Rolki termiczne
0,69PLN 0,49PLN
Posnet Bingo HS EJ
sugerowana cena producenta: 1586,70PLN
Novitus Deon E
sugerowana cena producenta: 2816,70PLN
Narożniki
Elzab Zeta
sugerowana cena producenta: 2816,70PLN
Masaż leczniczy
Szkolenia pierwsza pomoc
od 50PLN
Szampon wiśniowy do włosów farbowanych Joanna 1l
15PLN
0

Pralka w kuchni? Dlaczego nie!

W polskich kuchniach zmywarki to już codzienność. Niemal każdy kuchenny projekt zakłada obecność tego rodzaju urządzenia z przyczyn praktycznych i ekonomicznych.

(czytaj więcej)
0

Kocioł gazowy alternatywą dla „kopciucha”. Dlaczego warto zdecydować się na wymianę źródła ciepła?

Jesień coraz bliżej i już niebawem będziemy uruchamiać ogrzewanie w naszych domach.# To ostatni dzwonek, by wymienić zasilane węglem, przestarzałe i nieefektywne „kopciuchy” na kotły gazowe, które umożliwią zaoszczędzenie energii oraz oddychanie czystszym powietrzem.

(czytaj więcej)
0

E-rewolucja. Cyfryzacja w służbie zdrowia

E-recepty w aplikacji mObywatel, profil zaufany potwierdzany w przychodni – to tylko kilka najnowszych ułatwień dla pacjentów#, które przygotowaliśmy wspólnie z Ministerstwem Zdrowia. W poniedziałek na briefingu w Siedlcach mówił o nich minister cyfryzacji Marek Zagórski.

(czytaj więcej)
0

Cukrzyca ciążowa. Jak sobie z nią radzić ?

Cukrzyca ciążowa to choroba dotycząca około 4-7% kobiet w ciąży.# Jest to jednostka chorobowa, na którą najczęściej zapadają przyszłe mamy. Ze względu na szerszy dostęp do diagnostyki, rozpoznawana jest ona u kobiet znacznie częściej niż kiedyś. Nieleczona cukrzyca ciążowa może stwarzać zagrożenie zarówno dla mamy jak i dla rozwijającego się płodu. Jak rozpoznać cukrzycę ciążową, jak ją leczyć, opisuje położna Alina Jedlińska – ambasadorka kampanii „Położna na medal”.

(czytaj więcej)